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P-47狂野雷电——雷电家族[93P]

　　P-47“雷电”出自舍维尔斯基飞机公司的亚历山大·卡特维利之手，该公司后来改名为共和航空。“雷电”被评为二战中美国陆军航空队最佳的三种战斗机之一，另外两种是北美 P-51“野马”和洛克希德 P-38“闪电”。P-47 还是二战中产量最大的美制战斗机，在停产之前共和制造了 15,683 架。
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[color=#808080]“雷电”之父，亚历山大·卡特维利[/color]
　　在 1944 年的那些辉煌的日子里，美国陆航一度有不少于 31 个一线战斗机大队在飞“雷电”。“雷电”活跃在包括阿拉斯加在内的所有美军最前线，大约 2/3 的 P-47 装备给了部署在海外的作战部队。在 1943 年 3 月~1945 年 8 月的两年半的时间里，这些“雷电”执行了超过五十万架次的作战任务，击毁超过 12,000 架的空中和地面敌机。“雷电”在二战中共损失 5,222 架，但其中只有 824 架战损，这相当于部署在海外的 P-47 有 54% 最终毁于事故和敌方火力，这在战时是一个相当典型的损失率。而“雷电”真正的战损率只有 0.7%，一个非常低的数字。
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　　到战争结束时，P-47 获得了 1:4.6 的总体空战交换比。据统计，“雷电”共投下了 132,482 吨炸弹，发射了 59,567 枚火箭弹，以及 1.35 亿发子弹。在欧洲战场，从 D 日登陆到欧战胜利，“雷电”共击毁了 86,000 节车皮、9,000 个火车头、6,000 辆装甲车和坦克、68,000 辆卡车，2,752 架空中敌机，3,315 架地面敌机。
[color=#000080][b]历史[/b][/color]
　　在“雷电”的研发历史中，最终出厂的 P-47 与最初的设计已经大相径庭。“雷电”起源于 1939 年 8 月 1 日卡特维利向陆航提交的 AP-10 方案，该方案是参加轻型高空截击机竞标的，安装一台 1,150 马力的艾利森 V-1710-39 液冷直列发动机。AP-10 对于卡特维利的设计理念来说是个根本性的转变，因为他是星形气冷发动机的忠实拥趸，气冷发动机更简单且能承受严重的战损。AP-10 总重 2,222 千克，最大速度估计为 668 千米/时，武器为安装在机头的两挺 12.7 毫米机枪。
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[color=#808080]AP-10[/color][color=#808080]/XP-47A 三面图[/color]
　　陆航看了卡特维利的方案后感觉不错，但他们认为需要加强火力，哪怕会降低性能。于是卡特维利把 AP-10 稍稍放大，在机翼内增加了四挺 7.62 毫米机枪，总重也增加了 2,980 千克。1939 年 11 月陆航订购了一架 AP-10 原型机，编号 XP-47，序列号 40-3051。
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[color=#808080]以及完工的 XP-47A 全尺寸模型，与后来的“雷电”外形大相径庭[/color]
　　随后陆航在 1940 年 1 月 17 日又订购了一架 XP-47A 简化版原型机，该机不安装武器、无线电和其他战术设备，以便尽早试飞，序列号 40-3052。
　　此时来自欧洲大陆的空战报告颠覆了人们对空战的认知，陆航得出结论：在未来空战中战斗机需要更强的火力、更多的武器、更多的防护装甲，以及自密封油箱。但 XP-47A 和 XP-47 的发动机功率不足，无法实施上述的必备改装，距未来空战的要求相距甚远。此外该机与竞争对手寇蒂斯 XP-46 相比，翼载太高，速度太慢，陆军通知卡特维利如果不进行设计更改，将取消 XP-47 项目，卡特维利于是重回绘图板继续埋头苦干。
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[color=#808080]XP-47A 的竞争对手寇蒂斯 XP-46，基本是就是散热器移到机腹的 P-40[/color]
　　为了使 AP-10 在安装了重火力、装甲、以及自密封油箱后还能达到与敌机相匹敌的性能，就需要大大增加发动机的功率。卡特维利决定围绕当时功率最大的普惠 R-2800“双黄蜂”18 缸涡轮增压气冷星形发动机进行重新设计，根据英国皇家空军战斗机配备八挺机枪的未来趋势，在机翼内安装了八挺 12.7 毫米机枪，使该设计成为当时美国火力最强的战斗机之一。新方案的总重飙升到 5,216 千克，达到美国战斗机前所未有的重量，估计 7,620 米高度最大速度为 644 千米/时，1,524 米高度为 547 千米/时，可在五分钟内爬升到 4,572 米。
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[color=#808080]普惠 R-2800“双黄蜂”18 缸气冷星形发动机，[/color][color=#808080]二战美国多种战斗机的强悍心脏[/color]
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[color=#808080]为了安装[/color][color=#808080] R-2800 发动机，卡特维利在 XP-44 的基础上提出了 AP-44 方案，在加大的机头里塞进了庞大的“双黄蜂”，奠定了 P-47B 的基础[/color]

P-47狂野雷电（一）——雷电家族：XP-47B

　　1940 年 6 月 12 日卡特维利把新设计提交给陆航，陆航对该方案倍加赞赏，并在 9 月 6 日订购了一架原型机，编号 XP-47B，使用之前的编号来命名全新的飞机在当时来说是异乎寻常的。共和在 XP-47 和 XP-47A 上的所有工作都被取消，XP-47 的序列号也被分配给 XP-47B。
　　一个星期之后的 1940 年 9 月 13 日，陆航订购了 773 架生产型 P-47，其中 171 架是 P-47B，602 架是 P-47C。同时陆航取消了 1939 年签订的 80 架共和 P-44“火箭”订单，改为同数量的 P-43“枪骑兵”以维持共和法明代尔工厂的运转，为转产新战斗机做好准备。
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[color=#808080]被抛弃的共和 P-44“火箭”，该机是与 XP-47A 轻型战斗机并行研制的重型截击机，没想到最后却被 XP-47B 取代[/color]
[color=#000080][b]设计特点[/b][/color]
　　卡特维利决定以大型涡轮增压器为核心来设计 XP-47B 的机身，而不是通常的先设计好机身后再安排设备。为了保证 XP-47B 具有较小截面积的流线型机身，大型涡轮增压器安装在后机身，增压器的进气口和进气道安排在硕大的 R-2800 发动机下方。发动机废气通过独立的排气管直接通向后机身涡轮，高温废气驱动离心涡轮高速旋转，从而压缩从进气口引入的冷空气，经过压缩后冷空气的温度和压力大大提高，需要再进入中冷器降温后才能提供给发动机使用。
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[color=#808080]P-47 复杂的涡轮增压系统[/color]
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[color=#808080]P-47 就是围绕着涡轮增压设计的，付出了客观的重量代价，使该机的爬升性能一直为人诟病[/color]
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[color=#808080]这张照片清楚地显示了 P-47 发动机下方的涡轮增压进气口，后面的进气道一直延伸到后机身的涡轮增压器，进气口左右两侧是圆形的滑油散热器[/color]
　　卡特维利要解决的另一个问题是螺旋桨，为了充分利用 R-2800 的大功率，需要匹配直径 3.66 米的四叶螺旋桨。而大型螺旋桨又需要采用较长的起落架以便在起降中为螺旋桨留出足够的离地间隙，如果 P-47 使用常规设计的话，那么过长的长度就会使起落架安装点外移，从而影响八挺机枪和弹药的安装。为了解决这个问题，卡特维利采用了伸缩式起落架设计，在收起起落架缓冲支柱自动缩短 23 厘米。让人惊叹的是，P-47 复杂的伸缩式起落架设计在实际使用中很少出问题。
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[color=#808080]在机身呈水平状态时，P-47 的螺旋桨桨尖几乎要触地了[/color]
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[color=#808080]在收起起落架缓冲支柱自动缩短 23 厘米[/color]
　　与共和早期的 P-35 和 P-43 战斗机一样，XP-47B 也是悬臂式下单翼设计。机翼平面为椭圆形，后缘具有外侧副翼和内侧襟翼。XP-47B的 半硬壳机身全部使用金属制造，控制翼面为织物蒙布，尾轮可转动并可收放。所有的油箱都在机身内，并且从一开始就是自密封油箱。座舱有装甲保护，无增压。
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[color=#808080]P-47 的重心位置有两个自密封油箱[/color]
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[color=#808080]正在制造中的 XP-47B 机翼，呈现明显的椭圆状平面外形[/color]
　　共和公司的军事合同主任 C·哈特·米勒为 P-47B 取了“雷电”这个绰号。公司采用了他的意见，“雷电”从此留名青史。
　　在订单下达后的第 8 个月，XP-47B（41-3051）就在 1941 年 5 月 6 日首飞，试飞员是洛瑞·L·布拉汉姆。XP-4&B是当时世界上最大的单发战斗机，5,482 千克的起飞重量让之前的战斗机相形见拙，几乎是同时代战斗机的两倍。在首飞中，因废气泄露进座舱飞行员不得不紧急降落，事后查明是滑油泄露滴到高温排气管上所致。18 缸的 XR-2800-21 发动机在 7,864 千米还能维持 1,960 马力的功率，使该机的速度达到 663 千米/时，比卡特维利的期望值要高出 19 千米/时。XP-47B 可在 5 分钟内爬升至 4,572 米高度。该机的空重和正常起飞重量分别是 4,168 千克和 5,482 千克，1942 年 8 月 8 日原型机因事故坠毁。
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[color=#808080]首架原型机 XP-47B 40-3051 于 1941 年 5 月 6 日首飞[/color]

P-47狂野雷电（一）——雷电家族：P-47B

[color=#000080][b]P-47B[/b][/color]
　　第一架 P-47B（41-5895）实际上也是一架专门制造的原型机，于 1941 年 12 月 21 日交付陆军，并立即在莱特机场展开试飞，此时 XP-47B 仍留在共和工厂。首批四架生产型 P-47B（41-5896~5899）在 XP-47B 原型机首飞后第 8 个月的 1942 年 3 月中旬交付，这四架飞机被各机构用于广泛的测试。
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[color=#808080]第二架原型机 P-47B 41-5895[/color]
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[color=#808080]被送到 NACA 进行测试的 P-47B 51-5897[/color]
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[color=#808080]共和生产线上的 P-47B 41-5902，已接近完工[/color]
　　随着试飞的进展，“雷电”很快就暴露出了一些问题。1942 年 3 月 26 日 41-5899 坠毁在长岛的索尔兹伯里高尔夫球场，导致共和试飞员乔治·伯勒尔丧生。人们对残骸检查后发现在该机的尾翼在飞行脱落，是导致事故的原因。于是所有 P-47B 都被限制飞行，等待完成结构完整性的检查。P-47B 在飞行高度超过 9,144 米后，会出现织物蒙皮副翼自动偏转或被冻住的问题，控制杆力也极大加重，座舱盖也会卡住无法打开。此外在高速飞行之后人们经常发现升降舵的织物蒙皮被扯裂，这是由于气压的原因使蒙布鼓起并爆裂。由于上述问题使 P-47 的验收被推迟到 1942 年 5 月。
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[color=#808080]XP-47B（下方）与两架 P-47B 编队飞行。可以看到座舱盖式样和机背天线的不同之处[/color]
　　副翼冻结和升降舵蒙布撕裂的问题可以通过在后续 P-47B 上采用金属蒙皮的控制翼面来解决。经过很短时间的设计修改后，P-47B 生产线开始引入金属蒙皮副翼和升降舵，最终多数早期出厂的 P-47B 也更换了全金属副翼和升降舵，飞行限制随后被解除。新副翼还修改了外形，改用较钝的前缘，在很大程度上缓解了操纵力过大的问题。方向舵增加了配平调整片以降低脚踏的力度。滑动式座舱盖取代了铰链式座舱盖，解决了座舱盖高空卡死的问题，为此重新设计了机背的无线电天线并进一步后移。P-47B 41-5896 开始采用新座舱盖。
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[color=#808080]最初 P-47B 的座舱盖是掀门式式样，容易被卡住[/color]
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[color=#808080]P-47B 41-5896 开始采用的滑动式座舱盖[/color]
　　P-47B 41-5951 开始引入风挡除霜器，41-5974 开始对控制翼面运动进行了限制，并调整了平尾的安装角。41-5974 开始安装新的起落架轮胎，41-6016 开始在机炮上增加了退链槽。
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[color=#808080]P-47B 尾翼更换了全金属升降舵和方向舵[/color]
　　生产型 P-47B 安装一台 2,000 马力的生产型 R-2800-21 发动机，驱动一副直径 3.71 米的寇蒂斯电气 C542S-A6 螺旋桨。由于内部设备的增加，空重、正常起飞重量、最大起飞重量分别增加到 4,239、5,554 和 6,060 千克。因此该机爬升到 4,572 米现在耗时 6.7 分，超过了承诺的 5 分钟。但是生产型发动机增加的功率使 P-47B 的最大平飞速度增加到 690 千米/时（8,230 米）。
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[color=#808080]P-47B 的座舱仪表[/color]
　　人们一度希望英国皇家空军能在中东战场对“雷电”进行测试，但是由于“雷电”遇到的技术问题，1941 年 9 月英国空军部被告知在“雷电”的问题都解决前就将其投入战场并不是个好主意。
　　1942 年年中第 56 战斗机大队首先装备 P-47B，该大队之所以被选中是因为其驻地靠近纽约市，因此离法明代尔工厂很近，共和的工程师可以很容易前来解决问题。第 56 大队的 P-47B 大部分被用于美国本土的测试和作战训练，只有少量被派往海外。
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[color=#808080]第 56 大队的 P-47B 编队，领机身后面有代表该大队三个中队的红黄蓝色环[/color]
　　第 56 大队换装新机的过程非常痛苦，前后共损失了 13 名飞行员和 41 架飞机，到 6 月底该大队已经损失了一半的“雷电”。其中许多事故是因为飞行员缺乏经验造成的，也有相当数量的坠毁是因为在高速俯冲中失去控制。1942 年 8 月 1 日陆航在一架 P-47B 飞掉方向舵后再次颁布限飞令，不允许“雷电”的速度超过 483 千米/时，禁止激烈的机动，规定只能在机身后油箱加载燃油。
　　后来第 80 战斗机大队也来到法明代尔，接受 P-47 的换装。
　　P-47B 被严格用于测试和训练，没有投入作战。1944 年 P-47B 的编号被改为 RP-47B，R 指“受限制”，即表示该机不能用于作战。
　　1942 年 9 月最后一架 P-47B（41-6065）在制造过程中被改装成 XP-47E 原型机，具有增压座舱和铰接座舱盖。但是随着欧洲战场越来越重视低空作战，这种增压型“雷电”最终没有投产。
　　XP-47F 是使用另一架 P-47B（41-5938）改装的原型机，具有新的层流翼型大机翼。该机在 1942 年 9 月 17 日首飞，最后也没有投产。

P-47狂野雷电（一）——雷电家族：P-47C

[color=#000080][b]P-47C[/b][/color]
　　P-47C 是“雷电”的第二种生产型，基本上与 P-47B 相同，只是修改了垂尾，加强了垂尾结构并采用全金属方向舵，消除了高速时垂尾抖振的问题。该问题是几起 P-47 高速俯冲坠毁事故的元凶，新方向舵使飞机总长度增加了 2.54 厘米。此外 P-47C 还安装了改进型氧气系统，从 B 型的一个增加到四个氧气瓶，其中一个氧气瓶安装在左翼前缘。P-47C 还安装了新型 SCR-274-N 和 SCR-515-A 无线电，并使用较短的直立天线取代了 P-47B 的前倾天线。
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[color=#808080]P-47C-RE 41-6067，注意座舱后直立的天线柱[/color]
　　1942 年 9 月 14 日，首架 P-47C（41-6066）下线。尽管 C 型的垂尾经过了加强，但还是较难从高速俯冲中改出，在俯冲速度超过 805 千米/时后，由于压缩效应的存在，P-47C 的升降舵基本失去了功能。
　　P-47C-1-RE 批次防火墙前的机身加长了 20.32 厘米，使重心前移以改善飞行特性，第一架 P-47C（41-6066）成为加长前机身的原型机。该批次除加长机身外，还改进了主起落架和刹车以及尾轮，取消了尾轮的转向功能；改进了增压器进气道；在升降舵控制系统内增加了配重，以帮助解决高速俯冲时升降舵的操纵问题；发动机油门、螺旋桨和涡轮增压器可以联动，飞行员只要控制一个拨杆就能完成全部相关的操作。
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[color=#808080]在 NACA 进行测试的 P-47C-1-RE 41-6130[/color]
　　1942 年 11 月 13 日，哈罗德·康斯托克和罗杰·戴尔中尉驾驶 P-47C 在高速俯冲中达到了 1,167 千米/时的表速，超过了音速！如果表速准确的话，那他们就会成为人类历史上首先打破音障的飞行员。但 P-47 的表速非常不准，例如表速 967 千米/时，实际速度大概只有 800 千米/时。
　　陆军莱特机场的工程师们对 P-47C-1-RE 进行了一次深入评估，发现该机的副翼滚转速度是所有美制战斗机中最好的，但是受机鼻遮挡，前方视界不容乐观，难以实施前置角射击。
　　P-47 机身下方连接发动机和涡轮增压器的复杂管道带来了一个额外的优点，在机腹迫降时可以起到很好的缓冲作用，保护了飞行员的腿部，并可以防止飞机遭受猛烈冲击后解体。
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[color=#808080]第 56 大队第 62 中队的 P-47C 机群，近处一架是 P-47C-2-RE 41-6193[/color]
　　P-47C-2-RE 批次被认为是首种具备作战能力的“雷电”批次，在机腹增加了炸弹或副油箱的挂架。在挂载一个 757 升的副油箱时，“雷电”在 3,048 米高度以 372 千米/时的巡航速度可飞 2,012 千米。
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[color=#808080]P-47C 各批次在外观上的差异[/color]
　　P-47C-5-RE 引入了改进型无线电、仪表以及天线，增加了座舱加热器。
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[color=#808080]P-47C-5-RE 可以在机腹下安装一个 757 升转场保形油箱，该油箱不可以在飞行中抛掉[/color]
　　到 1943 年 2 月转产 P-47D 时，共和已交付了 602 架 P-47C。

P-47狂野雷电（一）——雷电家族：P-47D

[color=#000080][b]P-47D[/b][/color]
　　P-47D 是“雷电”家族中第一种大批量生产的型号。1941 年 10 月 14 日陆航订购了首批 850 架的 P-47D，后来又又订购了成千上万架。
　　早期的 P-47D 与法明代尔生产线上的 P-47C-5-RE 区别不大，只是为涡轮增压器的排气系统安装了可调进气管，重新设计了发动机附件部分的通风口，发动机罩增加了调整鳃片以改善发动机的冷却气流，并为飞行员提供了更完善的装甲保护。一般情况下只能通过序列号来辨认早期型 P-47D 与 C 型。
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[color=#808080]P-47D 的发动机罩增加了调整鳃片[/color]
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[color=#808080]P-47D 首机 P-47D-1-RE 42-7853 是第 56 大队第 63 中队 Sylvester V. Burke 上尉的座机[/color]
　　由于陆航对“雷电”的需求量太大，所以共和在印第安纳州埃文斯维尔设立新厂来生产 P-47D。1942 年 1 月 31 日埃文斯维尔工厂获得 1,050 架 P-47D 的生产任务，1942 年 9 月第一架埃文斯维尔制造的 P-47D（42-22250）下线。埃文斯维尔制造的 P-47D 编号中有 RA 的后缀，以区别于法明代尔工厂的 RE。
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[color=#808080]1943 年被 Me 109 击伤后单轮降落的 P-47D-2-RA 42-22482[/color]
　　所有早期“雷电”都安装 R-2800-21 发动机，P-47D-4-RA 和 D-5-RE 批次开始为发动机增加了喷水加力，在发动机后的防火墙上安装有一个 57 升的乙醇溶液箱，用管路直接通向供油系统。乙醇溶液喷入燃烧室后遇到高温燃气迅速膨胀，大大增加了汽缸压力，在短时间内可以使发动机增加 15% 的功率，使 R-2800 的紧急作战功率达到 2,300 马力。D-5-RE、D-6-RE、D-10-RE 和 D-4-RA 批次的飞行员可以手动控制喷水量，D-11-RE 和 D-11-RA 批次改为自动控制，把油门推到最后半英寸行程时就开始喷水。
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[color=#808080]P-47 喷水加力系统与液压系统原理图[/color]
　　普惠 R-2800-63 发动机为喷水加力进行了优化，法明代尔和埃文斯维尔的 D-10-RE 和 D-11-RA 批次开始安装该发动机。除此之外普惠还提供了喷水改装套件，使早期批次的 P-47C/D 也有了喷水加力功能。因为在设计时已经为喷水加力系统预留了空间，所以 D-4、D-5、D-6 批次迅速加装了这一套件，但是 D-1、D-2、D-3 和 C-2、C-5 批次每架需要 200 人时的改装才能安装喷水加力套件。
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[color=#808080]P-47D-1~D-40 批次在外观上的不同[/color]
　　P-47D-5-RE 和 P-47D-11-RA 批次开始引入可挂载一个 227 千克炸弹或副油箱的机腹挂架。
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[color=#808080]第 368 战斗机大队的 P-47D-6-RE 42-74840，难得的彩色照片[/color]
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[color=#808080]P-47D 的机腹挂架和机翼挂架[/color]

P-47狂野雷电（一）——雷电家族：P-47D 2

　　P-47D-15-RE 和 P-47D-15-RA 批次开始安装翼下挂架，可挂载一个炸弹或 409 升副油箱，为此加强了机翼，并布置了燃油管路。这样 P-47D 机翼和机腹共有三个挂架，可挂载两枚 454 千克或三枚 227 千克炸弹，最大载弹量 1,130 千克，加上八挺备弹 425 发的机枪，火力非常强大。但是在满载时，每挺机枪的备弹量只能减少到 267 发。早期的 P-47C/D 可在外场改装翼下挂架，但需要耗费大量工时。翼下挂架对 P-47D 的性能产生了不利影响，增加的阻力使最大速度下降了 72 千米/时。但采用经过重新设计的流线型低阻挂架加后，下降到 24 千米/时。
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[color=#808080]P-47D 的机翼和机腹下可挂载多种类型的可抛副油箱，其中还有英国制造的纸油箱[/color]
　　1943 年末第八航空军的“雷电”在完成欧洲上空的护航任务后，返航途中无所事事的飞行员开始利用剩余的弹药寻机攻击地面目标。让人吃惊的是“雷电”非常胜任该任务，这也许是“雷电”成为最成功战斗轰炸机的起点。在这一时期，一些“雷电”在欧陆上空执行任务时遭遇神秘的发动机供油故障，最后调查发现，因炸弹和副油箱增加的重量使“雷电”在俯冲攻击中速度过高，改出时产生很大的 G 力，大到使燃油管路出现了燃油泵无法应付的气阻（管路中出现燃油蒸汽）。
　　P-47D-20-RE 开始采用“通用”机翼，可挂载多种炸弹和副油箱。还引入了具有改进型点火系统的 R-2800-59 或 -63 发动机，紧急功率 2,300 马力。同时还增加了尾轮支柱的长度。
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[color=#808080]P-47D 大直径宽弦螺旋桨（两侧）与普通螺旋桨（中间）的对比[/color]
　　P-47D-22-RE 和 P-47D-23-RA 引入大型（直径 3.96 米）宽弦螺旋桨（汉密尔顿·标准公司的液压自动 24E50-65 或寇蒂斯电气的 C542S 螺旋桨），以充分发动机利用喷水加力产生的额外功率。安装新螺旋桨后 P-47D 的爬升率增加了 122 米/分，但是在起降时桨尖距地面仅有 15 厘米的净高，每次起降都惊心动魄。这两个批次还开始采用抛射座舱盖，飞行员只要拉动拉环，座舱盖就会自动向后滑动，然后被气流吹离飞机。此外还开始安装防弹风挡，同时增加了内油载量。
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[color=#808080]第 352 战斗机中队的 P-47D-22-RE 42-26036[/color]
　　法明代尔工厂制造的 3,962 架P-47D（批次从 -1-RE 到 -22-RE）、埃文斯维尔工厂制造的 1,461 架 P-47D（批次从 -2-RA 到 -23-RA）、寇蒂斯制造的 354 架 P-47G（批次从 -1-GU 到 -15-GU）都采用的是 P-47B 的滑动隔框座舱盖。但实战发现 P-47 的后方存在大片盲区，对空战产生了相当严重的不利影响。为了解决这一问题，少数 P-47D 在外场改装了皇家空军的“马尔科姆”座舱盖，也就是“喷火”的气泡式座舱盖，因被P-51B/C采用而闻名。 “马尔科姆”P-47D 数量稀少。
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[color=#808080]从 P-47B 就一直沿用的滑动隔框座舱盖，图中的 P-47C 被击中座舱后部，飞行员死里逃生[/color]
　　同时陆航还在研究终极解决方案，使用一架标准型的 P-47D-5-RE（42-8702）实验霍克“台风”的气泡座舱盖。为了匹配新座舱盖，该机的“剃刀背”被削平。改装后的飞机被称为 XP-47K，于 1943 年 7 月开始试飞。很快气泡座舱盖就被证明可行，并及时引入法明代尔和埃文斯维尔的生产线。
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[color=#808080]XP-47K 的气泡座舱盖非常成功，成为日后“雷电”的标准配置[/color]
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[color=#808080]生产中的气泡座舱盖[/color]
　　P-47D-20-RE（42-76614）从生产线上被抽离作为 XP-47L 原型机，该机可被看作增加了载油量的 XP-47K，内油从 1,155 升增加到了 1,400 升，改进型油箱也被 P-47D-25-RE 应用。
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[color=#808080]两种座舱盖和风挡在外观上的区别[/color]
　　一般情况下，陆航会为这种进行重大改进的“气泡雷电”赋予一个新的型号，甚至全新的编号，但陆航只是给新机定义了一个新的生产批次。“气泡雷电”的首个批次是 P-47D-25-RE 和 P-47D-26-RA，继承了 P-47D-20-RE“剃刀背”的 R-2800-59 或 -63 发动机、宽弦螺旋桨、“通用”机翼。并加强了机腹挂架，可挂载一个 416 升的副油箱，该油箱与 1,400 升的机身油箱，以及两个 473 升翼下副油箱一起使 P-47D 达到了 2,900 千米的最大航程（314 千米/时巡航速度，高度 3,000 米）。
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[color=#808080]P-47D-25-RE 42-26661，气泡舱盖具有极佳的上半球全向视野[/color]
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[color=#808080]第 66 中队的 P-47D-25-RE 42-28307，机腹挂载一个 568 升副油箱，翼下挂载两枚 227 千克炸弹[/color]
　　因为“气泡雷电”由于后机身被削平会有方向稳定性不足的问题，所以从 P-47D-27-RE 开始在垂尾根部增加了一段背鳍，恢复了稳定性。
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[color=#808080]P-47D-30-RE 44-90447，注意尾部的背鳍[/color]
　　P-47D-30-RA 开始在翼下增加了 10 个零长度火箭发射架，可挂载 10 枚 127 毫米 HAVR 高速火箭。前面说过“雷电”的俯冲速度极高，可达到压缩效应的边界，为此该批次引入钝头副翼以改善高速下的操控性。为了帮助飞行员从高速俯冲中改出，每侧翼下还增加了一片电动控制的俯冲襟翼。
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[color=#808080]电动控制的俯冲襟翼实际上就是在俯冲中打开的减速板[/color]
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[color=#808080]翼下挂载 HAVR 火箭的 P-47D[/color]
　　法明代尔共生产了 2,547 架“气泡雷电”，埃文斯维尔生产了 4,632 架。
　　战后不久，陆航大量剩余的“雷电”被援助给外国空军，其中包括玻利维亚、巴西、智利、中国、哥伦比亚、多米尼加、厄瓜多尔、洪都拉斯、伊朗、尼加拉瓜、秘鲁、土耳其、委内瑞拉、南斯拉夫。其中一些一直服役到六十年代，直到被喷气式飞机所取代。

P-47狂野雷电（一）——雷电家族：实验型/教练机

[color=#000080][b]XP-47E[/b][/color]
　　1942 年 9 月最后一架 P-47B（41-6065）在制造过程中被改装成 XP-47E 原型机，具有增压座舱和铰接座舱盖。但是随着欧洲战场越来越重视低空作战，这种增压型“雷电”最终没有投产。
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[color=#808080]XP-47E 41-6065 原型机，安装了增压座舱[/color]
[color=#000080][b]XP-47F[/b][/color]
　　XP-47F 是使用另一架 P-47B（41-5938）改装的原型机，安装了新型层流翼型大机翼。该机在 1942 年 9 月 17 日首飞，最后也没有投产。
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[color=#808080]正在换装层流翼的 P-47B 41-5938[/color]
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[color=#808080]XP-47F 的照片比较少见，从地面投影看层流翼型大机翼与 P-47 的椭圆形机翼大为不同[/color]
[color=#000080][b]P-47G[/b][/color]
　　1942 年 1 月陆军取消 P-60A 的订购合同后为了补偿寇蒂斯-莱特公司，陆航授予该公司一份按许可证在水牛城工厂生产 P-47D 的合同。寇蒂斯-莱特的“雷电”编号为 P-47G，1942 年 12 月首架 P-47G 交付。寇蒂斯生产的首批2 0 架 P-47G-CU 与共和的 P-47C 完全一样，之后的批次按照 D 型的标准生产。到 1944 年 3 月，寇蒂斯共生产了 354 架 P-47G，批次号从 P-47G-CU 到 P-47G-15-CU。由于 P-47G 在引入最新改进方面落后于共和制造的“雷电”，所以多数 P-47G 被用于美国本土的训练，只有少数被派驻海外。1944 年 3 月寇蒂斯结束了“雷电”的生产。
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[color=#808080]幸存到今日的 P-47G-10-CU 42-25068[/color]
　　寇蒂斯制造的两架 P-47G 被改装成串列双座教练机，为此拆除了一个机身油箱以增加第二个座位。该机编号为 TP-47G，保留了单座型的八挺机枪。
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[color=#808080]TP-47G 双座教练机 42-25266[/color]
[color=#000080][b]XP-47H[/b][/color]
　　1943 年两架 P-47D-15-RE（42-23297/23298）被用于测试实验性的 2,300 马力克莱斯勒 XI-2220-1 16 缸倒置 V 形液冷发动机，编号被改为 XP-47H。为了安装液冷的克莱斯勒发动机，XP-47H 在机身下方增加了大型散热器，从根本上改变了“雷电”的外形，长度也增加到 11.94 米。由于增加的功率，和外形更加流线，该机的最大速度达到了 789 千米/时。
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[color=#808080]正在进行风洞实验的克莱斯勒发动机[/color]
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[color=#808080]XP-47H 设计草图，可以看到机头与普通 P-47 的区别[/color]
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[color=#808080]XP-47H 42-23297，具有外形奇特前机身[/color]
　　虽然该项目始于 1943 年 8 月，但直到 1945 年才进行了改装。1945 年 7 月26 日 XP-47H 开始试飞。一些资料称其中一架 XP-47H 在平飞中达到了 789 千米/时的极速，但另一部分资料又说由于克莱斯勒发动机没有达到标称的功率，所以最大速度只有 666 千米/时（9,144 米高度），性能差于标准型 P-47D。不管怎样，克莱斯勒 XI-2220 没有投产，并且随着喷气式战斗机的问世，陆航失去了对研制新型活塞动力战斗机的兴趣，所以 XP-47H 也没有了下文。
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[color=#808080]XP-47H 侧面图[/color]

P-47狂野雷电（一）——雷电家族：高速型

[color=#000080][b]XP-47J[/b][/color]
　　最快的“雷电”是 XP-47J，该型号是“雷电”的减重型，共和于 1942 年 11 月提出该方案，目的是研究“雷电”基本设计的极限性能包线。XP-47J 在紧凑的风扇风冷发动机罩内塞进了一台 2,800 马力的普惠 R-2800-57(C) 发动机，CH-5 涡轮增压器的进气口与发动机罩分开并后移，四叶螺旋桨的桨毂增加了大型锥形桨毂罩，同时还降低了机翼的结构重量，机枪也从八挺减少到了六挺。1943 年 6 月 18 日陆航批准了研制合同。
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[color=#808080]XP-47J 43-46952 原型机，发动机罩上有个超人的图案[/color]
　　XP-47J 总体看来是架全新的飞机而不仅是 P-47D 的改进型。XP-47J 43-46952 在 1943 年 11 月 26 日首飞，1944 年 8 月 4日在平飞中达到了 811 千米/时的极速，成为第一架平飞速度超过 800 千米/时的螺旋桨飞机。XP-47J 一度有望投产，但陆航因为更先进的 XP-72 放弃了 P-47J。
　　共和曾计划给 XP-47J 安装 R-2800-61 发动机，驱动两幅对转螺旋桨，但未能实施。
[color=#000080][b]XP-47K[/b][/color]
　　一架标准型的 P-47D-5-RE（42-8702）上安装了霍克“台风”的气泡座舱盖。为了匹配新座舱盖，共和的设计师削平了后机身，取消了“剃刀背”。改装后的飞机被称为 XP-47K，于 1943 年 7 月开始试飞。很快这项改装就被证明是可行的，并及时引入法明代尔和埃文斯维尔的生产线上。
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[color=#808080]XP-47K 42-8702[/color]
[color=#000080][b]XP-47L[/b][/color]
　　一架 P-47D-20-RE（42-76614）从生产线上抽离用作 XP-47L 原型机，该机可被看作是增加了载油量的 XP-47K，也安装了气泡座舱盖，内油从 1,155 升增加到了 1,400 升。这两项改进随后应用在了 P-47D-25-RE 上。
[color=#000080][b]P-47M[/b][/color]
　　P-47M 是一种特别的“雷电”高速型号，准备用来拦截德国的 V-1 导弹和德国空军在二战末期装备的新型喷气式战斗机和火箭战斗机。
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[color=#808080]幸存至今的 YP-47M 42-27385[/color]
　　法明代尔工厂从生产线上挑出了四架 P-47D-27-RE（42-27385~27388），进行 R-2800-57(C) 发动机和大型 CH-5 涡轮增压器的改装。该发动机在 9,900 米高度时通过喷水加力可获得 2,800 马力的紧急作战功率。该机还在机翼下方增加了俯冲减速板，编号改为 YP-47M。
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[color=#808080]YP-47M 42-27386，还保留着 P-47D-27-RE 的机翼挂架[/color]
　　1944 年 9 月法明代尔工厂在最后 130 架 P-47D-30-RE 上引入了新发动机和涡轮增压器，批次号也改为 P-47M-1-RE，序列号 44-21108~21237。
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[color=#808080]第 56 战斗机大队第 61 战斗机中队的 P-47M-1-RE 44-21116[/color]
　　1944 年 12 月首批 P-47M 交付，并装备驻欧的第 56 战斗机大队。但因发动机问题 P-47M 直到战争的最后几个星期才参战。尽管 P-47M 可以安装翼下挂架，但一般只执行空战任务。
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[color=#808080]P-47M-1-RE 44-21237[/color]

P-47狂野雷电（一）——雷电家族：P-47N

[color=#000080][b]P-47N[/b][/color]
　　P-47N 是“雷电”最后的批生产型号，该机是特别为太平洋战场设计的远程型号。
　　太平洋战场对战斗机的航程要求要远大于欧洲战场，为了追求更大的航程性能，1944 年年中第三架 YP-47M 原型机（42-27387）安装了新型“湿”机翼，新机翼的翼展和翼面积稍稍增加。该机的编号改为 XP-47N，是第一种安装机翼油箱的“雷电”，每侧机翼内有一个 352 升的油箱。当挂载全部副油箱后 XP-47N 的载油量达到了 4,792 升，航程可达 3,782 千米。
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[color=#808080]XP-47N 42-27387，安装了新型“湿”机翼[/color]
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[color=#808080]XP-47N 的燃油系统[/color]
　　新机翼还具有大型副翼和方形翼尖，加强了滚转率和机动性。XP-47N 气泡座舱盖后的背鳍面积要大于 P-47D，增加的载油量加大了飞机的总重量，为此加强了起落架，该机的最大起飞重量超过了 9,070 千克。
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[color=#808080]新机翼还具有大型副翼和方形翼尖[/color]
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[color=#808080]增大了背鳍，尾部还增加了若干天线，AN/APS-13 是在二战末期研制的尾部告警雷达，可以在敌机从后方逼近时提示飞行员[/color]
　　1944 年 7 月 22 日 XP-47N 首飞，陆航非常信任“雷电”，在该机首飞前就订购了 1,900 架 P-47N。
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[color=#808080]XP-47N 还进行了早期弹射座椅的测试[/color]
　　P-47N 是“雷电”的最后一个生产型，1944 年夏首架 P-47N-1-RE 下线，到年底已交付了 24 架。接下来的批次是 P-47N-5-RE，增加了翼下零长度火箭发射架。后期批次安装了 R-2800-77 发动机，例如 P-47N-25-RE。
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[color=#808080]共和的 P-47N 生产线，到了战争后期，陆航的新出场飞机都取消了涂装以节约工时[/color]
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[color=#808080]挂载 10 枚 HAVR 火箭和两枚 227 千克炸弹的 P-47N-5-RE 44-88335[/color]
　　在战争的最后一年，P-47N 在太平洋战场表现出色，特别是在为轰炸日本本土的 B-29 的护航任务中。P-47N 可以从塞班到日本对轰炸机进行全程护航，出色完成了此类远程海上护航任务。
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[color=#808080]二战末期部署在关岛北机场的 P-47N[/color]
　　在 1944 年 12 月到 1945 年 12 月“雷电”生产线最终关闭，法明代尔工厂共生产了 1,667 架 P-47N，埃文斯维尔生产了 149 架 P-47N。日本投降后陆航取消了 5,934 架“雷电”的生产计划。
[color=#000080][b]欧洲战场的“雷电”[/b][/color]
　　在珍珠港事件前美国人一度希望英国皇家空军能在中东战场对“雷电”进行测试，但是由于“雷电”遇到的技术问题，1941 年 9 月英国空军部被告知在“雷电”的问题都解决前就将其投入战场并不是个好主意。
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[color=#808080]米尔维尔机场射击学校的 P-47B[/color]
　　因此还是美国陆航首先装备“雷电”，1942 年 6~7 月第 56 战斗机大队首先换装 P-47B，该大队之所以被选中是因为其驻地靠近纽约市，因此离法明代尔工厂很近，共和的工程师可以很容易地前来解决他们遇到的问题。第 56 大队换装新机的过程进展缓慢，共损失了 13 名飞行员和 41 架飞机。随着越来越多的“雷电”下线，第 348 和 355 大队也开始换装 P-47B。
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[color=#808080]第 56 战斗机大队 P-47B 三机编队[/color]
　　早在 1942 年 12 月 20 日，首批 P-47C 就抵达了英国。第 4 战斗机大队从“喷火”换装“雷电”，还有第 78 大队的第 82、83、84 中队换装“雷电”。第 56 大队来到英国前也用 P-47C 替换了不具备作战能力的 P-47B。在欧洲，P-47C 因发动机和无线电的磨合问题导致了一些延误，直到 1943 年 3 月 10 日才首次参战，开始执行高空护航和战斗机清除任务。4 月 15 日“雷电”首次遭遇德机，第 335 中队的 P-47C 在击落三架德机的同时自身也损失了三架。
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[color=#808080]P-47C-5-RE 41-6325，隶属第 56 大队第 64 中队[/color]
　　P-47C 的高空性能远超任何德国战斗机，但在中低空 P-47C 的机动性和爬升率无法与对手匹敌，不过俯冲起来比空中任何一个物体都要快，许多“雷电”飞行员在必要时就使用这招从不利形势脱离。根据第 56 大队罗伯特·S·约翰逊的说法，“雷电”的滚转性能超群，八挺 12.7 毫米机枪可以确保摧毁任何被套在瞄准具中的敌机。“雷电”坚固的结构可经受住严重战伤安然返航，随后抢修后在第二天继续出击。
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[color=#808080]P-47 承受大量战损安然返航的例子比比皆是，图中这架巴西空军的 P-47 因空中相撞失去半个机翼，仍然安全返回[/color]
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[color=#808080]1943 年第 78 战斗机大队的 P-47C 正在攻击德军机场的高炮塔[/color]
　　第 8 航空军的第 56、第 4 和第 78 大队的 P-47C 在为轰炸机护航初期，因为缺乏副油箱而航程不足，这个问题直到 1943 年 7 月才得以解决。1943 年末另外七个装备 P-47D 的大队加入了护航行列，分别是第 352、353、355、356、358、359 和 361 战斗机大队。P-47 的护航任务一直持续到 1943 年末，然后被远程的 P-38“闪电”和 P-51“野马”接替。
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[color=#808080]被 P-47 击毁的 Me110[/color]
P-47狂野雷电（二）——雷电的服役与作战：欧洲战场
　　在“野马”接手远程护航任务后，“雷电”转向对地攻击，也正是在这项任务中 P-47 获得了极高的声誉。在完成了北非的军事行动后，第 9 航空军来到英国为 D 日做准备。第 9 航空军的第 362 和 365 战斗机大队首先换装 P-47D，随后调拨入第 8 航空军的第 358 大队。1944 年 5 月这三个大队得到了更多 P-47D 大队的支援——第3 6、50、366、367、368、371、373、405、406、48、354 和 404 战斗机大队。在登陆行动和后续的入侵中，P-47D 提供了有力的空中火力支援。“雷电”的重火力和大载弹量有效帮助盟军地面部队扫清当面之敌。尽管在 1944 年末的欧洲战场 P-51 已经大量取代“雷电”进行护航任务，P-47D 在忙于轰炸和扫射地面目标的同时，仍在不断刷新空战战绩。
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[color=#808080]”雷电“扫射地面德机和高炮塔[/color]
　　意大利也部署有“雷电”，第 15 航空军第 325 战斗机大队的 P-47C 在 1943 年 12 月参加了盟军在福贾的行动。两个月后第 322 大队也换装了 P-47D，以及第 12 航空军的第 57、79、37、86、324 和 350 大队。
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[color=#808080]1944 年 6 月第 365 中队的 P-47D 全副武装准备出击[/color]
　　许多飞行员在驾驶“雷电”时成为王牌，其中有弗朗西斯·S·加布雷斯基中校（31 个战绩，头号“雷电”王牌），罗伯特·S·约翰逊上尉（28 个战绩）以及休伯特·泽姆克上校（20 个战绩）。欧洲战场上陆航战绩最高的大队是第 56 大 队，他们共消灭了 1,006 架德机，自己只损失 128 架，交换比接近 8：1。
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[color=#808080]弗朗西斯·S·加布雷斯基，在第 56 大队第 61 中队驾驶过”雷电“[/color]
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[color=#808080]罗伯特·S·约翰逊，在第 56 大队第 61 中队驾驶过”雷电“[/color]
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[color=#808080]休伯特·泽姆克，担任过第 56 大队的指挥官[/color]
P-47狂野雷电（二）——雷电的服役与作战：太平洋战场
[color=#000080][b]太平洋战场的“雷电”[/b][/color]
　　1943 年 6 月太平洋战场第 5 航空军第 348 战斗机大队开始换装P-47D，一开始他们部署在澳大利亚基地，经过远程飞行后袭击日军在新几内亚的目标。1944 年初第 25、58 大队也开始换装 P-47D，此外还有第 8 大队第 35 中队和第 49 大队第 9 中队。
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[color=#808080]第 348 大队第 342 中队的 P-47D，该大队的”雷电“具有白色尾翼的识别色[/color]
　　美国海军陆战队占领塞班和关岛后，第 7 航空军的第 318 和 508 大队率先装备的 P-47N 远程“雷电”，并在 1944 年 6 月投入作战。接下来第 20 航空军转移到冲绳准备参加对日最后一击，第 413、414、507 大队都换装 P-47N。1945 年 P-47N 开始为从塞班起飞轰炸日本本土的 B-29 护航。
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[color=#808080]第 318 大队的 P-47N[/color]
　　还有其他一些战斗机大队也装备了“雷电”，但要么是训练部队，要么换装太晚而没有赶上战争，这些大队分别是：第 6、14、15、18、21、23、51、53、83、84、85、87、326、327、337、338、370、407、408、479、507 战斗机大队。
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[color=#808080]第 318 大队第 19 中队全副外挂的 P-47N[/color]
　　中缅印战区因太平洋的战场的优先级低于欧洲战场，所以直到 1944 年 4 月才开始装备 P-47。第 10 和 14 航空军的第 33、81、80、5、6 战斗机大队换装了 P-47。
　　战后 P-47D/N“雷电”继续在美国空军中服役多年，战略空军司令部、战术空军司令部个防空司令部都有各自的“雷电”中队。”雷电“从一线部队撤装后又继续转给国民警卫队中队使用，1948 年编号改为 F-47D/N，直到 1955 年才全部退役。
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[color=#808080]马瑟诸塞州国民警卫队第 101 中队的 F-47N-25-RE 44-89347[/color]
P-47狂野雷电（二）——雷电的服役与作战：装备P-47的部队
[color=#000080][b]美国的”雷电“部队[/b][/color]
第 4 战斗机大队
第 334、335、336 战斗机中队
第 8 战斗机大队
第 36 战斗机中队
第 27 战斗机大队
第 522、523、524 战斗机中队
第 33 战斗机大队
第 58、59、60 战斗机中队
第 35 战斗机大队
第 39、40、41 战斗机中队
第 36 战斗机大队
第 22、23、58 战斗机中队
第 48 战斗机大队
第 492、493、494 战斗机中队
第 49 战斗机大队
第 9 战斗机中队
第 50 战斗机大队
第 10、81、313 战斗机中队
第 56 战斗机大队
第 61、62、63 战斗机中队
第 57 战斗机大队
第 64、65、66 战斗机中队
第 58 战斗机大队
第 69、310、311 战斗机中队
第 78 战斗机大队
第 82、83、84 战斗机中队
第 79 战斗机大队
第 85、86、87 战斗机中队
第 80 战斗机大队
第 88、89、90 战斗机中队
第 81 战斗机大队
第 91、92、93 战斗机中队
第 86 战斗机大队
第 525、526、527 战斗机中队
第 318 战斗机大队
第 19、73、333 战斗机中队
第 324 战斗机大队
第 314、315、316 战斗机中队
第 325 战斗机大队
第 317、318、319 战斗机中队
第 332 战斗机大队
第 99、100、301、302 战斗机中队
第 348 战斗机大队
第 340、341、460、342 战斗机中队
第 350 战斗机大队
第 345、346、347 战斗机中队
第 352 战斗机大队
第 328、486、487 战斗机中队
第 353 战斗机大队
第 350、351、352 战斗机中队
第 354 战斗机大队
第 353、355、356 战斗机中队
第 355 战斗机大队
第 354、357、358 战斗机中队
第 356 战斗机大队
第 359、360、361战斗机中队
第 358 战斗机大队
第 365、366、367 战斗机中队
第 359 战斗机大队
第 368、369、370 战斗机中队
第 361战斗机大队
第 374、375、376 战斗机中队
第 362 战斗机大队
第 377、378、379 战斗机中队
第 365 战斗机大队
第 386、387、388 战斗机中队
第 366 战斗机大队
第 389、390、391战斗机中队
第 367 战斗机大队
第 392、393、394 战斗机中队
第 368 战斗机中队
第 395、396、397 战斗机中队
第 371战斗机大队
第 404、405、406 战斗机中队
第 373 战斗机大队
第 410、411、412 战斗机中队
第 404 战斗机大队
第 506、507、508 战斗机中队
第 405 战斗机大队
第 509、510、511 战斗机中队
第 406 战斗机大队
第 512、513、514 战斗机中队
第 413 战斗机大队
第 1、31、34 战斗机中队
第 414 战斗机大队
第 413、414、415 战斗机中队
第 507 战斗机大队
第 463、464、465 战斗机大队
　　美国空中国民警卫队在 1946 年~1955 年装备过 P-47，战后密西西比河以东的国民警卫队部队装备 P-47，其余装备 P-51，但也偶有例外。
　　以下国民警卫队中队装备了“雷电”：
第 101 战斗机中队，马萨诸塞州空中国民警卫队
第 104 战斗机中队，马里兰州空中国民警卫队
第 105 战斗机中队，田纳西州空中国民警卫队
第 118 战斗机中队，康涅狄格州空中国民警卫队
第 121 战斗机中队，哥伦比亚特区空中国民警卫队
第 128 战斗机中队，佐治亚州空中国民警卫队
第 131 战斗机中队，马萨诸塞州空中国民警卫队
第 132 战斗机中队，缅因州空中国民警卫队（道空军基地）
第 133 战斗机中队，新罕布什尔州空中国民警卫队
第 134 战斗机中队，佛蒙特州空中国民警卫队
第 136 战斗机中队，纽约州空中国民警卫队
第 141 战斗机中队，新泽西州空中国民警卫队
第 142 战斗机中队，特拉华州空中国民警卫队
第 143 战斗机中队，罗得岛州空中国民警卫队
第 146 战斗机中队，宾夕法尼亚州空中国民警卫队
第 149 战斗机中队，弗吉尼亚州空中国民警卫队
第 153 战斗机中队，密西西比空中国民警卫队
第 156 战斗机中队，北卡罗莱纳州的空中国民警卫队
第 157 战斗机中队，南卡罗来纳州空中国民警卫队
第 158 战斗机中队，佐治亚州空中国民警卫队
第 166 战斗机中队，俄亥俄州空中国民警卫队
第 167 战斗机中队，西弗吉尼亚州空中国民警卫队
第 198 战斗机中队，波多黎各空中国民警卫队
第 199 战斗机中队，夏威夷空中国民警卫队
P-47狂野雷电（二）——雷电的服役与作战：巴西/英国
[color=#000080][b]巴西“雷电”[/b][/color]
　　鲜为人知的是，巴西空军第 1 大队的 P-47D 也参加了二战。1942 年 8 月 22 日巴西对德意宣战，巴西空军派出第1 大队跟随第 12 航空军第 350 战斗机大队作战。1944 年 11 月 11 日巴西的 P-47 首次参战，到战争结束时，巴西空军已经接收了 88 架 P-47D。
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[color=#808080]攻击火车后拉起的巴西 P-47D[/color]
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[color=#808080]驻扎在意大利的巴西空军第 1 大队[/color] [color=#000080][b]英国“雷电”[/b][/color]
　　皇家空军共获得了 830 架 P-47D。在皇家空军中“剃刀背”P-47D 被称为“雷电”I，“气泡雷电”被称为“雷电”II。“雷电”I 分两批接收，序列号 FL731~FL850 和 HB962~HD181，美军批次号 P-47D-22-RE。“雷电”II 是 P-47D-25~-30-RE 和 P-47D-30~-40-RA 批次，分四批交付，序列号 HD182~HD301、KJ128~KJ367、KL168~KL347 和 KL838~KL976。后两批中的少数飞机安装了背鳍。
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[color=#808080]P-47D-22-RE “雷电”I FL844，摄于 1944 年[/color]
　　皇家空军在欧洲对“雷电”进行了作战评估，但多数“雷电”都被派往中缅印战区与日军作战。1944 年第 5、30、79、123（后改为 81）、134（后改为 131）、135（后改为 615）、146（后改为 42）、258 和 261 中队换装“雷电”。1945 年第 34、42、60、81、113、131 和 615 中队换装“雷电”，但其中一些中队因换装太晚而没该上参战。第 5 中队是首支投入战斗的“雷电”中队，该中队的基地在缅甸，此前装备“莫霍克”和“飓风”，他们在地面部队的引导下执行巡逻任务，给日军部队和补给线造成了重大破坏。
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[color=#808080]在中缅印战区的第 30 中队的“雷电”II KJ140，P-47D-28-RE 44-19631[/color]
　　日本投降后，大多数“雷电”迅速从皇家空军中退役，“雷电”中队要么解散，要么换装英制战斗机。1946 年 10 月第 60 中队的“雷电”最后退役。
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[color=#808080]被英国“雷电”击毁的桥梁[/color]
P-47狂野雷电（二）——雷电的服役与作战：墨西哥/法国
[color=#000080][b]墨西哥“雷电”[/b][/color]
　　二战中墨西哥空军也装备了 25 架 P-47D，在战争的最后阶段，墨西哥第 201 中队加入美国陆航第 58 战斗机大队在太平洋战场参加了对日作战。
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[color=#808080]墨西哥空军的 P-47D-30-RA 44-337737[/color]
　　1945 年 5 月第 201 中队来到菲律宾，在吕宋岛战役最后阶段投入战斗。后来第 201 中队随第 58 大队的其余部队转移到冲绳，开始对日本最南部的九州岛目标的攻击。墨西哥的 P-47D 主要执行对地攻击任务，实施了 96 架次作战任务，损失七名飞行员。
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[color=#808080]第 201 中队 Radames Gaxiola Andrade 上尉作战归来后与地勤的合影[/color]
　　战争结束后，墨西哥飞行员返回祖国，他们的“雷电”被留在了太平洋地区，最后美国补偿给墨西哥 25 架P-47。
[color=#000080][b]法国“雷电”[/b][/color]
　　1944 年 3 月美国陆航开始为北非装备“飓风”的自由法国空军部队提供 P-47D。1944 年 5 月自由法国在科西嘉岛成立了装备 P-47D 的两个战斗机大队，很快又增加了第三个大队。自由法国第 4 联队很快就转移到法国南部，支援盟军在法国的入侵行动。1944 年末又成立了第二个联队，并在战争的最后几个月中投入战斗。
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[color=#808080]II/3 战斗机大队“Dauphine”的 P-47D-3RA[/color]
　　自由法国空军共装备了 446 架“雷电”，以下部队装备了 P-47D：
II/6（第 6 联队第 2 大队）战斗机大队“Travail”
II/5 战斗机大队“Lafayette”
II/3 战斗机大队“Dauphine”
I/4 战斗机大队“Navarre”
I/5 战斗机大队“Champagne”
III/3 战斗机大队“Ardennes”
II/6 战斗机大队“Roussillon”
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[color=#808080]II/3 战斗机大队“Dauphine”的 P-47D-25-RE[/color]
　　这些大队都以法国的殖民地或省的名称来命名。
　　战争结束后，法国的“雷电”继续服役多年。1947 年 7 月 II/3 和 II/5 大队番号改为 I/4 和 II/4 大队，做为德国占领军一直驻扎到 1949 年末。I/4 和 I/5 大队在 1947 年 7 月的番号改为 I/3 和 II/3 大队。
　　第 3 联队的人员前往越南镇压胡志明起义，但他们的 P-47D 留在了欧洲。1948 年末返回法国后，这些飞行员继续驾驶 F-47 直到 1950 年换装德·哈维兰“吸血鬼”喷气式战斗机。
　　战后法国空军继续装备 P-47 的部队有：
I/1 战斗机大队“Provence”
II/1 战斗机大队“Nice”
I/2 战斗机大队“Cigones”
IIII/2 战斗机大队“Alsace”
I/8 战斗机大队“Mahgreb”
II/8 战斗机大队“Languedoc”
I/6 战斗机大队“Corse”
II/6 战斗机大队“Normandie-Niemen”
I/21 战斗机大队“Artois”
　　许多“雷电”参加了阿尔及利亚战争，镇压阿尔及利亚民族解放军。1951 年法国成立了装备“雷电”的 I/10、II/10、III/10 后备训练大队，1954 年前两个大队的番号改为 II/17 战斗机训练中队和 II/17 战斗机训练大队，同年又成立了 I/7 训练中队。1956 年这些作战训练部队被改编成第 20 战斗机联队，参加了阿尔及利亚作战。I/20 大队的 F-47 一直服役到 1950 年年中，II/20 大队的 F-47 服役到 1960 年末。“雷电”在 1960 年开始退役，此时法国开始从阿尔及利亚抽身。
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[color=#808080]1953 年 III/10 后备训练大队的 F-47D-30-RA[/color]
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[color=#808080]第 20 战斗机联队的 F-47D-30-RA[/color]
P-47狂野雷电（二）——雷电的服役与作战：苏联/中国
[color=#000080][b]苏联“雷电”[/b][/color]
　　根据租借法案苏联获得了 203 架 P-47D-22-RE 和 P-47D-27-RE，有 196 架抵达目的地。
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[color=#808080]苏联的 P-47D-22-RE[/color]
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[color=#808080]苏联的 P-47D-27-RE[/color]
[color=#000080][b]中国“雷电”（引自黄孝慈《中国飞机寻根》）[/b][/color]
　　抗战胜利后，国民党政府在 1945 年接收了美国第 14 航空军第 38 和 81 战斗机大队的 102 架 P-47D，经筛选后获得可飞的 75 架 P-47D，换下了国民党空军第 11 大队的 P-40 战斗机。国民党空军把这批飞机集中在南京，并成立换装小组训练机人员。新机构造新颖，机件复杂，但因为训期有限，致受训人员训练不足，以致事故频发。尤以当年第 43 中队编队返回西安，途中误降黄河沙滩上的损失最为严重。此外 维修人员也不熟悉 P-47D 的维修，所以第 11 大队真正换装 P-47 并形成战斗力的仅有两个中队，第 43 中队仍装备 P-40 旧机。
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[color=#808080]第 11 大队的 P-47011 月 P-47014[/color]
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[color=#808080]P-47036 侧面图与实机[/color]
　
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[color=#808080]国民党空军各时期的 P-47D 侧面图[/color]
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[color=#808080]美国陆航第 81 大队移交的 P-47D，只是涂掉了美军机徽和标志[/color]
P-47狂野雷电（二）——雷电的服役与作战：中国
　　P-47 形成战斗力后立即参加了内战，在各大战役中频繁出击。为了弥补作战损耗，国民党从美军太平洋地区剩余物资中购得战机一批，其中 P-47 70 架，除补充第 11 大队外，还换装第 5 大队第17 和 27 中队的 P-51。1949 年 1 月，国民党节节败退，在大陆的重要基地相继撤到台湾。此时国民党空军虽仍号称八又三分之一大队，但实际飞机数量严重短缺，于是又向美国购买补充飞机，其中 F-47 42 架。
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[color=#808080]解放军在锦州机场缴获的 P-47N，与后来国民党在台湾接收的 F-47N 有所不同[/color]
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[color=#808080]解放军 P-47D 侧面图[/color]
　　1949 年 6 月 15 日，第 11 大队上尉作战参谋毛履武（中共地下党员）在从汉中南郑机场驾驶 P-47D 起飞侦察西安途中，见僚机因故障返航，便果断改变航向，直飞已被解放军接收的河南安阳机场，安全降落。到中华人民共和国成立时，解放军有完好的 P-47D 一架，待修理的 4 架，1950 年退役。
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[color=#808080]北航的 P-47D，序列号已不可考，应该是 P-47D-28-RA 之后的批次[/color]
　　朝鲜战争停战后，第一批美援 F-47N 在 1952 年 11 月 1 日由美军航母运抵高雄港区。上岸后转运屏东空军飞机修理总厂，组装检试后分交第 5 和 11 两个大队，取代之前的 F-47D。随后抵达的则换装第 4 大队的 F-51，这批飞机已成为当时国民党空军的主力战机。1953 年起除防卫本岛及沿海侦巡外，还掩护国民党游击队突击闽浙沿海大陆岛屿。7 月 25 日，第 5 大队的两架 F-47 在浙江三门湾上空首度遭遇解放军米格-15 喷气式战斗机，飞行员罗辅杰上尉落海获救。1954 年随着解放军空军实力的增强，F-47 已无法获得制空权。6 月两架 F-47 在头门上空与解放军海军航空兵 2 师 6 团的 拉-11 螺桨战斗机遭遇，一架 F-47 被击落，飞行员黄宏宜少尉阵亡。隔日 4 架 F-47 在石浦上空与米格-15 比斯交战，被击落击伤各一架。1955 年 5 月 18 日，国民党空军第 3 大队中尉参谋何伟钦驾驶 F-47N 233 号从台湾屏东机场起飞起义，于广东海丰迫降。
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[color=#808080]国民党空军 F-47N[/color]
　　国民党空军直到 1954 年开始陆续装备 F-84、F-86 喷气式战斗机后，才逐渐挽回海峡上空颓势。同年第 4 大队继第 1 大队之后接受 F-84 换装训练时，将原装备的 F-47 移交第 3 大队继续使用。直至 1957 年 3 月第 3大队完成 F-86 换装后，F-47 才开始完全退役。
[b]P-47D 性能规格[/b]
重量尺寸
乘员：1
长：11.00 m
翼展：12.42 m
高：4.47 m
翼面积：27.87 m²
空重：4,536 kg
正常起飞重量：6,130 kg
最大起飞重量：7,938 kg
发动机：1 × 普拉特 & 惠特尼 R-2800-59 双排星形发动机，2,535 马力（1,890 kW）
性能
最大速度：697 km/h，9,145 m
航程：作战 1,290 km，转场 2,900 km
实用升限：13,100 m
初始爬升率：15.9 m/s
翼载：284.8 kg/m²
功率/重量：238 W/kg
武器
8 × 12.7 mm M2 勃朗宁机枪（备弹 3,400 发）
外挂 1,134 kg 炸弹
外挂 10 × 127 mm 火箭

气冷机的特点就是机头的迎风面积都是非常大，为了能够获得良好的散热效果。这也导致了飞机结构非常的粗壮。但是这款飞机的机头还不够的大，有1款的机头面积大的更惊人