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未来争夺战 评德系豪华品牌新能源布局[23P]

奔驰：百年老店重新出发
　　作为领先的豪华车制造商，奔驰、宝马和奥迪的一举一动总是牵动着人们的神经。在新能源大势面前，德系三驾马车自然不甘落后，在本世纪的第二个10年里逐步构建起电气化产品序列。三大豪华品牌在新能源技术方面进行了不同的尝试，油电混动作为过渡方案自然不会被错过，氢燃料电池和氢动力汽车也曾进入到它们的视野，不过最后脱颖而出、投入大规模量产的却不在上述之列。

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　　现阶段，三大豪华品牌的新能源布局大致可以分为三类：一是代表燃油车最后希望的48V轻混，二是介于油和电之间的插电混动技术，三是代表未来发展方向的插电式电动车。上述能源类型是奔驰、宝马和奥迪的共同选择，但三家车企的新能源发展进程各异，战略重点也不尽相同。
　　奔驰：百年老店重新出发
　　梅赛德斯-奔驰时常以汽车发明者自居，深厚的历史底蕴天生便与这个品牌绑定在一起。奔驰身上有着两位老对手不具备的文化内涵，但有时传承反倒会形成掣肘，让这家百年老店在新技术面前抱有谨慎态度。在电动化进程上，奔驰一度落后于宝马和奥迪，不过随着近年来梅赛德斯-EQ品牌发力，形势迅速发生了逆转。

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EQ是梅赛德斯-奔驰旗下的电动科技品牌，其首款量产车型为EQC，定位于中型SUV，现已国产并上市销售。EQC基于GLC的燃油车平台改进而来，在驾乘体验方面也尽可能保留了奔驰的一贯风格，豪华气质浓厚。同时，EQC还开创了EQ品牌的专属设计语言，与奔驰品牌燃油车形成了一定区分。

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EQC的姗姗来迟让人略感失望，好在奔驰已为下一个十年备足“弹药”。奔驰计划于2022年前在全球范围内推出逾10款纯电动车型，其中离我们比较近的是EQA和EQS。随着EQ家族的壮大，更多消费者将有机会找到适合自己的奔驰电动车。

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去年亮相的Vision EQS概念车展示了奔驰对顶级电动车的构想，不同于燃油车的车身比例和造型风格。量产之后，EQS将承担起EQ品牌旗舰的角色，但其定位与S级稍有不同，轿跑化造型风格瞄准了相对小众的个性市场。据悉，EQS量产版将于2020年发布，并在2021年前后上市销售。

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EQ品牌延续了奔驰对高品质、安全性和舒适性的追求，同时以创新的设计语言展现出未来愿景。不仅外观设计与传统动力产品有着显著差异，内饰也形成了自己的风格，竖条幅出风口和竖置中控屏有望成为EQ的家族特征。

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围绕电气化事业，奔驰打造了以EQ、EQ POWER和EQ BOOST为成员的新能源家族矩阵。其中EQ品牌专注于纯电动车，EQ POWER代表插电式混合动力技术，EQ BOOST则是更为常见的48V轻混动系统。

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人们常说轻混技术是燃油车的最后一步棋，目前来看这盘棋局奔驰下得还不错。从2018年开始，C级和E级大面积装备了48V轻混系统，动作比宝马和奥迪都要快。其中搭载1.5T+BSG电机的C 260 L和E 260 L最为常见，此外还有采用3.0T直列六缸发动机+ISG电机的S 500 L MATIC。

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早年间，奔驰曾在华推出C 350 e L、E 400 L Hybrid、S 400 L Hybrid等车型。由于政策和市场等多方面原因，奔驰逐步放弃了重混车型，而将插电混动摆到了更突出的位置上。未来，奔驰旗下插混车型将衍生出EQ Power+，装备于AMG GT 73四门版等高性能车型。

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为了迎战宝马530Le，奔驰在2019年推出了E 300 e L，50.98万元的售价与对手可谓针尖对麦芒。搭载3.0T插混动力的S 560 e L有望于2020年上市，全新一代GLE插混版本也箭在弦上，进一步扩充奔驰的PHEV产品线。
　　一直以来，奔驰对于研发和量产的态度似乎有些分裂，技术储备是有的，不过总是迟迟不拿出来推向市场。在政策的推动下，近年来奔驰终于高举新能源大旗，大步向电动化迈进。C级和E级为代表的奔驰主流车型大面积配备了48V轻混系统，显示出奔驰全面电气化的决心，也意味着短期内该品牌依然会坚守燃油车战场。
　　EQ品牌的快速推进，让奔驰在纯电领域追上甚至超越了对手，在新的十年之初站在了有利的起点上。在插电混动方面，奔驰在中国市场行动较晚，主要发力点集中在中高端级别，产品线下沉力度相对欠缺。好消息是，近期EQA和EQB的消息频频流出，意味着奔驰的入门产品矩阵很有可能跨过PHEV，直接推出纯电动版本。

宝马：电动先锋辗转反侧
　　宝马：电动先锋辗转反侧
　　在德系三驾马车中，宝马在新能源领域布局最早，展现出这家巴伐利亚车企在研发方面的执着。早在2013年，宝马便推出了新能源i品牌，并迅速将i3和i8投入量产，领先了对手们五年左右的时间。华晨宝马还试探性地推出了之诺品牌，基于前后两代宝马X1(参数|询价)打造了纯电和插混产品。

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宝马i3(参数|询价)上市多年，在一二线城市的保有量颇为可观，时常出没于北上广深的大街小巷。i3定位于纯电动小型车，不过空间表现并不局促，专属的电动车架构为它增色不少。该车上市初期曾推出增程和插电两个版本，不过后期增程版便逐步退出市场。

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宝马i8(参数|询价)的拥有概念车般的超前设计，上市多年之后依然充满未来感。不过i8的动力内核比i3要保守一些，采用的是1.5T发动机与电动机组成的插混系统。高昂的售价注定了i8的小众属性，不过这款车的出现为宝马选择新能源技术路线提供了很好的指引。

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诚然i品牌闯出了不小的名号，但现阶段获得市场认可的却是传统车系的插混版本。2019年，5系PHEV在华销量达到2.6万辆，这意味着530Le比凯迪拉克CT6(参数|询价)全系还要畅销，X1 PHEV也为X1家族销量进行了有益的补充。这表明，在当前限购政策下，消费者对插电混动这一中间方案有着较高的认可度。

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宝马曾经上一代X5 xDrive40e和740Le xDrive两款插混车型引入国内，然而在百万元级别，消费者对2.0T发动机的反应较为冷淡。不久前，宝马将动力升级的全新X5 xDrive45e引入国内，3.0T插混系统和显著提升的纯电续航里程提升了其吸引力，将细分市场的棋局搅动起来。

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2020年，宝马将推出旗下首款纯电动SUV车型——iX3。这款纯电中型SUV预计于第三季度在华晨宝马投产，不仅供应给中国市场，还会出口到欧洲和北美。与奔驰EQC(参数|询价)一样，宝马iX3(参数|询价)也采用了“油改电”模式，它们之间的碰撞好比GLC和X3在纯电战场重逢。

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宝马iX3搭载74kWh电池组，WLTP工况续航里程达到了440公里，并具备150kW的直流快速充电能力。作为后来者，iX3有着更加精密的空气动力学设计，其专属轮圈由铝合金基轮和复合材料饰板组成，使车辆能耗降低2％，这意味着续航里程增加了10公里。

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随着宝马iX3在2020年走向市场，X3家族将成为宝马品牌唯一同时拥有汽油、柴油、插电混动和纯电动力的车系。在iX3之后，宝马还计划于2021年发布iNext和i4，i品牌的产品拓展节奏可谓紧锣密鼓。
　　最早发力纯电的宝马，如今在插电混动领域玩得风生水起，这与宝马骨子里的务实理念密不可分。中短期内宝马将着力巩固这一优势，将现有PHEV车型的纯电续航提升至100公里级别，并在更多车系中推出插混版本。与此相对的是，宝马装备轻混技术的节奏是最慢的，48V系统目前仅搭载于海外的柴油车型上，从2020年才会逐步配备给汽油发动机。
　　随着电动车受到更多认可，宝马也顺势利导加大了纯电车型的研发投入。iX3既象征着向i品牌的回归，也展示出宝马未来几年的纯电动蓝图——未来更多基于燃油车改造而来的电动车将与世人见面。从燃油车跨越到电动车，紧接着折返一步大力发展插混，如今再次高举电动大旗，宝马的新能源进程还真是颇具哲学色彩。

奥迪：稳扎稳打步步为营
　　奥迪：稳扎稳打步步为营
　　在很长一段时间里，奥迪在新能源领域丝毫不显山露水，虽然偶有油混和插混车型问世，但在市场的汪洋大海中并未引起什么波澜。直到2019年奥迪e-tron问世，形势才有了明显的改变。值得注意的是，在2019至2020年前后的时间节点上，三大豪华品牌不约而同地选择了SUV作为迈向纯电的突破口，这从侧面证明了市场对SUV的认可。

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奥迪e-tron定位于中大型SUV，技术方面脱胎于燃油车架构。这款车的外观设计有了一定创新，但整体上依旧继承了奥迪一贯的家族风格，造型语言的进化比起两位对手稍显保守。与奔驰EQC(参数|询价)和宝马iX3(参数|询价)相比，奥迪e-tron采用了95kWh电池，续航能力更胜一筹。该车目前以进口身份在国内销售，有望于2020年底通过CKD形式国产。

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除了独立车系e-tron，奥迪还基于Q2L燃油版打造了Q2L e-tron(参数|询价)。由于MQB平台的局限性，Q2L e-tron仅配备了39.7kWh的电池组，265公里的NEDC综合续航很难令人满意。这款车的设计和内装也并未进行显著调整，更像是为了应对双积分政策的过渡产品。

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相比后来居上的奔驰和强势回归的宝马，奥迪打造纯电动车的节奏可谓有条不紊，新车投放不徐不疾。e-tron的衍生车型e-tron Sportback将于2020年下半年在国内上市，此外上汽奥迪的MEB工厂也在紧锣密鼓的建设中，最快在2020年第四季度启动Q4 e-tron的试生产。

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与两位对手一样，奥迪也曾尝试过重度混合动力，不过市场表现并不理想，以进口身份销售的A6 e-tron和Q5 e-tron几乎没什么存在感。所以三家车企再次作出了一致的决定，用插电混动和轻混动来替代重混。

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奥迪A6L(参数|询价)插混版在2019年完成了换代，在设计、动力和续航等方面都有了显著提升，未来有望从宝马5系(参数|询价)PHEV手里分到一杯羹。与奔驰相同的是，奥迪并没有将PHEV车型下沉至低级别车型，归根结底恐怕是出于盈利能力的考量。

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2020年，奥迪计划将A8L 60 TFSIe和中期改款Q7 60 TFSIe引入国内。考虑到消费者需求，这两款车型在换代/改款时都选择了做加法，将2.0T四缸发动机升级为3.0T六缸发动机，这与X5 xDrive45e不谋而合。这一现象说明，驾乘体验对高端消费者的重要性要高于新能源身份。

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在轻混方面，奥迪的进度介于奔驰和宝马之间，目前A6L和A8L已全系标配轻混系统，A4L和Q5L等纵置发动机车型后续也将跟进。与奔驰不同的是，奥迪的轻混系统分为12V和48V两个版本，走量的四缸机匹配的12V轻混可以理解为一套经过深度优化的发动机启停，而48V轻混仅提供给六缸及以上车型。
　　宝马占得先机，奔驰后来居上，或多或少让奥迪显得有些平淡。稳扎稳打的奥迪并没有急于扎进某个细分领域，而是选择均衡发展不同类型的新能源产品，根据市场和行业的反应进行渐进调整。从最近几年的产品布局来看，奥迪对纯电动车的渴求正变得愈发清晰，放长线钓大鱼的意味逐渐显露出来。
　　现阶段，奥迪插混产品投放力度不如宝马，轻混覆盖率比不上奔驰，优势不够突出，好在没有明显被对手落下。得益于大众集团深厚的技术储备，奥迪在纯电动车研发方面拥有充足的“囤货”，MEB平台的推广势必给整个汽车行业带来巨大冲击。考虑到这一步，奥迪仍有很大机会来实现厚积薄发的长远目标，在电动纪元中占据优势。
　　编辑点评：德系三大豪华品牌在新能源发展方面求同存异，轻混、插混和纯电是它们的一致选择，将纯电作为中长期解决方案也成为了各方共识，但每家公司的侧重点有所不同。
　　奔驰的策略是把握两端，抓住48V轻混，同时大力推进EQ品牌的产品投放。宝马贯彻多年插混路线之后，又顺应新形势回归纯电，推新节奏并不逊色于奔驰。至于奥迪，虽然目前来看方方面面都不拔尖，但也都跟上了大环境的步伐，这赋予了它更灵活的战略调整空间。